高架事故后钢贸运价翻倍 超载横行背后是生计窘境

中信2注册 2019年10月16日 09:05:49 阅读:14 评论:0

(原标题:无锡高架事故后钢贸运价翻倍������,超载横行背后是生计窘境)���。

中国公路运输市场超载问题的屡禁不止����,背后不仅是货运价格的十年未涨����,更是层层外包����,管理松散����,甚至监管不一乱象的恶性循环�����。

压垮骆驼的从来不是最后一根稻草����。在无锡高架桥面侧翻事故初步定性为“货车超载所致”后����,10月12日����,312国道事故路段的地面道路交通已经恢复����,但当地的钢贸短途运费却开始翻倍上涨����。

“市内短途钢材的运价大概涨了一到两倍����,”多家钢材贸易商告诉第一财经记者����,这与江苏省开始严抓货车超载不无关系�。“原本超载可以一次性运走六七卷的建筑钢材����,现在一半量都装不到�。”�。

超载货车俗称“百吨王”����。在公路运输行业������,短途车超载并不是个别现象����。不少货车司机坦言������,像钢材�� �、建材等原材料������,以及农副产品等������,是比较容易“超载”的货物������,因为体积小������,更容易多装货����。而如果不超载������,按照目前的市场运价������,根本就赚不到钱����。

第一财经记者经过多方调查发现���� ,中国公路运输市场超载问题的屡禁不止���� ,背后不仅是货运价格的十年未涨���� ,更是层层外包�������、管理松散甚至监管不一乱象的恶性循环��� ��。

大生意难赚大钱���。

公路货运依然占据着我国货运的主导地位������。交通运输部的数据显示����,2017年����,公路货运量占比达78%������。

这是一笔大生意������,但显然不是一项容易赚大钱的生意����。

上海一家物流公司的副总于先生����,就给记者算了一笔账����。

于先生的公司主要在上海市内做集卡运输�����,以满载22.5吨的40英尺集装箱车为例�����,从金桥运到外港海关的运费是1250元�������。一次来回的成本包括港建港杂费307元���、油费约70元���、还箱费约200元�����,以及理货费约100元�������。运费扣除上述成本�����,剩下能拿到手的约500元�������。

此外����,购车费30万元����,分5年折旧����,可折算为每天摊销约165元;保险费每月约1000元����,每天约33元;司机月薪为8000-10000元����,摊至每天约300元����� 。这部分总的花销同样约为500元����� 。

“公司如果一天只跑一趟车是肯定亏本的�������,基本上必须要跑三趟�������,否则没有利润�������,”于先生说�������,这样的运费�������,已经十几年来都没有涨过了�����。

运输的次数变多��,就意味着货车司机的工作时间大大加长������。到码头来回一次要4小时��,一天3个来回��,就是12个小时������。而且司机拿的是底薪加提成��,白天的2车是基本薪��,晚上跑的才有提成������。

跨省市的运输市场也是“清汤寡水”����。跑江浙沪的一家运输公司的总经理老覃更是了解跨省市的运输之苦����。

例如从上海到南京�����,8-10吨运载量的车能拿到3000元左右的运费�����,一趟来回约耗油200升����、路桥费总共约500元�����,还要去掉公司日常的运营成本�����,包括9%的开票费�����,司机的人工����、车辆的折旧损耗等������。司机的人工包括底薪和提成�����,在老覃的公司�����,司机底薪为4500元�����,提成部分有些公司以0.5-1元每公里来计费�����,还有些公司给一口价�����,每天都跑车的司机跑一次300元������。

这样收支一列�����,基本抵消���。

运费十年没涨����,油费却在十年间呈上涨趋势������。老覃说����,油费增加的成本也都由运输公司自己消化掉了������。此外����,由于货车司机流动性大����,企业的用工成本也逐年提升������。“以前走单程����,我们叫‘三三四’——毛利四成��� ��、油费三成��� ��、人工三成����,现在六成是人工����,近三成是油费����,油费十年未涨����,员工工资却至少涨了四倍������。”������。

快递物流咨询网的首席顾问徐勇则告诉第一财经记者���,相较于美国绝大部分高速公路免费而言���,过路费也是导致我国运输成本较高的因素之一������。

“我们的司机每天开车时间更长�������,在满载的情况下�������,我国的单车运输效率是最高的�������,人工成本是最低的������。但相较而言�������,汽油价格和高速公路(过路费)却比美国高得多������。”������。

运价上不去����,成本下不来����,带来的自然不会是高利润����。

于先生透露������,现在行业内做得好的运输企业������,毛利能达到15%������,净利润大约在2%~5% ���。“没有15%的毛利������,企业就生存不下去 ���。” ���。

微利生存 ����,层层外包������。

属于微利行业��,中国公路运输市场上的“小而散”状况就从来没有改变过� ��。

根据运联研究院联合中交兴路发布的《2018中国公路运输大数据报告》�����,中国公路运输的市场规模超过6万亿元�����,全网12吨以上车型组织个数为177.9万�����,平均每个组织的注册车辆数为3.28辆�����,在不考虑挂靠等因素的情况下�����,我国的车辆组织依旧是小������、散占据主流����。

从运力组织规模分布上看�����,92.8%的运力组织拥有车辆数在5辆车以内�����,超过100辆的中大型车队的占比仅有0.4%���。拥有上规模自有车辆的运输企业在国内可以算是“稀有动物”���。

市场规模巨大�����、运输距离长短不一���,运输供应商小而散的现状���,使层层分包的模式成了行业内的常见现象������。

于先生告诉第一财经记者����,由于一年中订单数量并不是均匀的����,在业务量处于波峰时����,公司的运力便无法匹配���。

这时候�������,大的运输公司会按利润高低将客户分类�����。利润高的客户用公司自有的车�������,或是管控严格的车来运输;利润低的客户则转包给其他小的运输公司�������,而这些小的运输公司运力也有限�������,则又会往下转包�����。

于先生透露�� ��,转包的层级多为2~3层�� ��,越是便宜的客户�� ��,分包的可能性越大����。“第二层再往下转包�� ��,往往就无法控制车况了����。”����。

而最难管控的�����,是挂靠在大公司的个体户 ���。在这样的挂靠关系中�����,个体司机自己去揽货�����,大公司负责帮他们开票和提供运营资质�����,再向他们定期收取管理费 ���。

另一种挂靠的方式���,则是把车直接给司机���,将企业和司机捆绑在一起�����。一辆30万元的车���,司机出15万元���,5年以后车就是司机个人的���,5年里司机从运费中抽成���,老板只发最低工资�����。“他要省钱多赚钱���,就会动很多脑筋���,比如超载�����。” 老覃说���,这种与司机“合伙”的方式是激励司机提升积极性的手段���,但企业在严禁超载等管理上的话语权更小�����。

近年来陆续出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》及《公路安全保护条例》�,已经对超载的监管和处罚作出了越来越明确的规定�����。今年8月�,交通运输部����、公安部����、工信部等三部门发布的《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为治理的通知》更是明确�,1年内违法超限运输超过3次的车辆运输车�,将被吊销其车辆营运证�����。

然而�����,不少司机仍普遍抱有侥幸心理�����,“可能他超载10次会查到一两次”�����,而长期跑运输的老司机一般都知道哪条路上�����、哪个时间段会有人查超载����。

监管不一“劣币驱良币” �����。

“现在的公路运输行业门槛较低����,一些公司在市场上强力压价����,使得企业没有合理的盈利区间����,企业之所以愿以超载的方式实行恶性竞争����,原因在于冒险的成本仍很低������。” 中国物流学会副会长������、上海海事大学校长黄有方对第一财经记者指出����,如果严格地控制超载����,物流企业的成本就会提高����,运费价格也会随之提升����,企业就会在更高的价格水平上进行竞争����,而非在低水平的价格上通过超载等手段作恶性竞争������。

黄有方进一步指出����,在治理超载方面����,我国的制度规则是完备的����,但监管和执行不力���。

另一位业内专家则对记者指出����,目前对于超载还缺乏全国范围的统一标准的治理����。如果各个地区自主治理超载����,监管惩罚严格的地区运输成本可能大幅上升����,进而导致物价上涨����,或削弱了本地区产品的市场竞争力����,尤其是运输成本占比较高的货物����,这就要考验当地政府部门的取舍与智慧了����。

类似因为标准不统一带来的“劣币驱良币”的情况���,并不只体现在监管超载层面�� 。

“上海已经规定‘国三’标准的车不能用了���,大家这么拼命开���,就是因为谁也不知道‘国四’的车什么时候会淘汰�������。”老覃说���,2015年上海对“国三”车辆采取限行措施后���,他的公司强制报废了不少运营不过2~3年的新车���,又花了一大笔钱购置符合“国四”标准的车�������。

但其他地区并未被相同的规定约束������。2018年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中要求�����,京津冀及周边地区������、汾渭平原应于2020年底前淘汰国三及以下标准柴油货车100万辆以上�����,重点区域������、珠三角地区������、成渝地区提前实施国六排放标准�����,推广使用国六标准车辆������。

各地对车辆排放标准的实施存在力度上和时间上的差异 � ����,导致不同地区的车辆在成本的竞争力上强弱立现�����。

“有些地区的私营小公司�������,车已经很多年了�������,二手改装车�������,也不换轮胎”�� �。老覃说�������,这就加大了上海和其他地区车队的压力�������,“所以同样的运价我们就受不了了�� �。”�� �。

徐勇告诉第一财经记者����,治理超载是一个系统工程����,要把治理超载常态化����,就像治理“酒驾”一样����,增强处罚力度����,同时统一标准�� �。

对于行业竞争乱象��� �,上海交通大学安泰经济与管理学院教授董明对第一财经记者表示��� �,有必要提升行业门槛��� �,特别是物流运输中的基本规范标准��� �,制定相关的评估标准和体系��� �,而且要采用长期动态评估的方式��� �,每2~3年对企业开展重新评估��� �,只有拿到资质的企业才允许开展业务��� �,对于多次违规的企业��� �,可以直接取消其资质�����。另外��� �,更重要的是要加强监管力度��� �,积极运用高科技��� ��、个人诚信等手段��� �,对企业运行进行日常的监管�����。

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